PENGERTIAN JEMBATAN

By On Saturday, April 5th, 2014 Categories : Teknologi

PENGERTIAN JEMBATAN – Suatu konstruksi yang dibangun me­nyeberangi penghalang, termasuk lembah dan sungai, agar jalur lalu lintas kendaraan dan manusia tidak ter­putus. Tanpa jembatan, manusia membutuhkan kapal penyeberangan atau perjalanan memutar yang mung­kin sangat panjang untuk melewati ngarai, lembah, danau, dan sungai. Jembatan kadang-kadang me­ngacu pada pengertian di luar konstruksi penyeberang­an untuk kendaraan dan manusia. Akuaduk ada­lah jembatan untuk menyeberangkan air, sedangkan jembatan yang melintas di atas jalan raya disebut viaduk.
Jenis dan panjang jembatan sangat bervariasi, mu­lai dari yang hanya beberapa meter hingga yang men­capai beberapa kilometer. Kerangka dan lantainya da­pat dibuat dari berbagai bahan bangunan, termasuk kayu, rotan, batu, beton, beton bertulang, beton pra- tekan, besi, baja, bahkan aluminium. Jembatan harus cukup kuat untuk menopang beratnya sendiri serta berat manusia dan kendaraan yang lalu-lalang di atas­nya. Konstruksinya juga harus tahan terhadap ber­bagai gejala alam seperti gempa bumi, tiupan angin, hujan, dan perubahan suhu.
Jenis Jembatan.
Berdasarkan konstruksinya, jem­batan dapat dibedakan menjadi empat golongan, yaitu jembatan balok kaku, jembatan busur, jembatan gan­tung, dan jembatan kantilever. Keempat jenis jembat­an ini memiliki perbedaan dalam cara menopang be­bannya. Karena kesederhanaan prinsipnya, tiga jenis pertama sudah dipakai sejak awal peradaban manusia, sedangkan jenis kantilever yang memiliki struktur pa­ling kompleks mulai dikembangkan pada tahun 1867 oleh Heinrich Gerber di Jerman. Ketiga jenis per­tama juga dapat dipadukan dalam berbagai cara un­tuk membentuk struktur komposit.
Jembatan balok kaku memiliki struktur paling se­derhana. Jembatan ini dibuat dengan memasang ba­lok melintang di atas sungai. Kedua ujungnya ber­tumpu pada tepian sungai. Bahan-bahan jembatan ini harus tahan terhadap regangan, tekanan, dan len- dutan yang terjadi, ketika jembatan dilewati. Len- dutan mengakibatkan bagian atas balok mengalami tekanan dan bagian bawahnya mengalami regangan (tarikan). Jika tidak cukup kuat untuk menerima re­gangan, balok kaku ini akan retak dan patah. Jika menurut perhitungan balok ini tidak kuat menerima regangan, di tengah bentang bisa dibuat kolom-kolom sebagai penyangga. Ada dua macam jembatan balok kaku, yakni jenis gelagar dan jenis rangka batang.
Jenis gelagar cukup ekonomis untuk melintasi jarak 6 sampai 95 meter. Balok gelagar dipasang melintang di atas sungai dengan kedua ujungnya bertumpu di tepian dengan atau tanpa kolom penyangga. Gelagarnya bisa berupa kotak memanjang dari beton atau baja profil I atau T yang diletakkan berjajar sebagai penyangga. Tempat lewatnya kendaraan dibuat dari papan beton bertulang yang tebalnya bervariasi me­nurut lebar dan panjang jembatan.
Jenis rangka batang ditopang oleh kerangka dari batang-batang kayu, besi, baja atau aluminium yang dirangkai menjadi jajaran segi tiga dengan bantuan baut, las, atau pun keling. Gabungan segi tiga ini membentuk rangka batang yang menopang lantai jem­batan, tempat kendaraan lalu-lalang. Setiap sisi jem­batan memiliki satu rangka batang.
Jembatan /cantilever tidak ekonomis untuk jarak yang panjang. Konstruksi kantilever pada dasarnya sama dengan konstruksi papan loncat indah, yakni pa­pan yang salah satu ujungnya dijepit pada pinggir ko­lam dan ujung lainnya menggantung. Bentang jembat­an kantilever umumnya dibagi dua sama panjang dan bersambung di tengah bentang, bagaikan dua papan loncat indah yang disambungkan.
Jembatan kantilever memiliki tiga bagian utama, yaitu jangkar gelagar yang berfungsi menjepit lengan kantilever; lengan kantilever, yakni konstruksi yang melayang di atas sungai; dan sebuah gelagar gantung yang menyambungkan pertemuan kedua kantilever. Jadi konstruksi jembatan terdiri atas dua jangkar ge­lagar, dua lengan kantilever, dan gelagar gantung. Ujung lengan kantilever dilengkapi dengan engsel yang memungkinkan terjadinya pergeseran sangat kecil, ge­rakan untuk mematahkan kontinuitas tekanan pada konstruksi jembatan.
Bentuk jembatan kantilever umumnya terlihat sa­ngat sederhana, seperti jembatan rangka batang, ha­nya saja ketebalannya berbeda. Pada bagian paling tebal (biasanya di sebelah jangkar gelagar) terdapat momen tekuk terbesar, dan semakin berkurang mo­men tekuknya, semakin berkurang tebalnya. Momen tekuk pada engsel di ujung lengan kantilever adalah nol karena itu penopangnya paling tipis pada titik ini.
Jembatan gantung adalah konstruksi yang paling sesuai untuk bentang panjang. Jembatan gantung pri­mitif terdiri atas beberapa tali yang direntangkan di antara dua tonggak, dan tali-tali itu dipakai untuk pegangan tangan dan kaki orang yang menyeberang. Jembatan gantung memiliki tiga bagian utama, yaitu tali, biasanya kabel baja, menara, dan jangkar atau penambat. Rentangan tali yang digunakan untuk me­nyangga gelagar jembatan biasanya terdiri atai» ikatan kabel-kabel baja berkekuatan tinggi yang dibentang melintasi sungai atau lembah. Teknik ini dikembang­kan oleh John Roebling. Perancang jembatan gantung lainnya, David B. Steinman, memperkenalkan peng­gunaan helaian tali dari kabel baja pratekan yang ter­pilin untuk mengurangi waktu dan biaya pemilinan pada pemasangan. Helaian berpilin tidaklah sekuat kabel helaian paralel, tetapi menyederhanakan pemin­talan kabel.
Menara jembatan digunakan sebagai titik penyang­ga untuk memasang kabel. Pada jembatan gantung modern, umumnya menara terbuat dari baja, tetapi ada juga yang dari beton bertulang ataupun batu. Jangkar, penambat ujung kabel, ditanam di dalam ba­lok beton padat. Jangkar harus memiliki daya jepit yang cukup untuk menahan beban tarikan kabel baja. Jembatan gantung yang tumbang umumnya disebab­kan oleh daya jepit jangkarnya yang kurang kuat. Jembatan gantung Gerbang Emas (Golden Gate) di San Fransisco merupakan salah satu jembatan terpan­jang di dunia. Bentang antara dua menara jembatan yang dibuat pada tahun 1937 ini panjangnya 1280 meter. Menara bajanya berketinggian 227 meter. Jem­batan yang dirancang oleh Joseph Strauss tersebut mc miliki dua kabel pilin berdiameter 0,9 mettfr, masing- masing berisi 27.572 kawat baja.
Jembatan busur mempunyai konstruksi yang me­manfaatkan daya pegas suatu batang kaku yang di­bengkokkan untuk menerima beban. Ada tiga macam jembatan busur, yaitu yang berengsel dua, berengsel tiga, dan tanpa engsel. Pada jembatan busur tanpa engsel, ujung-ujung busurnya bersandar langsung di atas pangkal jembatan dan menghasilkan busur jenis kaku. Pada jembatan busur berengsel dua, setiap ujung busurnya merupakan sebuah engsel dan sekali­gus titik putaran, yang memungkinkan terjadinya ge­rakan kecil pada busur. Setiap engsel ditempatkan antara ujung busur dan pangkal jembatan. Jembatan busur tiga engsel mempunyai satu engsel pada setiap ujung busur dan sebuah lagi di puncak busur. Jenis ini kurang kaku bila dibandingkan dengan jenis jem­batan busur dua engsel. Jembatan busur baja juga dapat dibedakan berda­sarkan posisi jalan yang ditopangnya. Pada jembatan busur gelagar, jalan rayanya berada di atas busur. Beban kendaraan yang lewat di atasnya dipindahkan ke bawah menuju busur melalui batang-batang vertikal yang menerima gaya tekan. Busur memindahkan gaya tekan menjadi gaya-gaya horizontal dan vertikal me­nuju pangkal jembatan. Batang-batang busur dibuat dari plat baja atau jaringan penopang yang dikeling atau dilas.
Pada jembatan busur atas, kedudukan jalan raya berada di bawah busur penopang, sedangkan beban kendaraan dipindahkan menuju busur melalui kabel baja gantung yang terentang di antara bagian dalam lengkungan busur dan lantai jalan raya. rancangan dan Pendirian Jembatan. Pengkajian menyeluruh untuk menentukan apakah jembatan cukup dibutuhkan, merupakan langkah pertama dalam perencanaan pembuatan jembatan. Di Indonesia, misalnya, pengkajian perencanaan jembatan diprakarsai oleh Departemen Pekerjaan Umum yang mungkin bekerja sama dengan pemerintah daerah atau pemerintah pusat. Pengkajian dilakukan dengan membuat prakiraan jumlah kendaraan yang berlalu-lalang, pelebaran penyumbatan lalu-lintas di sekitar jembatan, pengaruh terhadap ekonomi daerah setempat, harga jembatan, dll.
Biayanya didapat dari pajak masyarakat atau ban­tuan luar negeri, yang dikembalikan dengan pendapat­an karcis masuk, bila digunakan sistem tol. Jika studi kelayakan menunjukkan bahwa jembatan cukup pen- |ting dibuat, segera diadakan pemilihan lokasi dengan mengadakan penelitian di lapangan. Survai tanah dan kekuatannya menahan beban sudah harus dimulai. Pengeboran tanah dan batuan dilakukan untuk me­nentukan posisi dan jenis pondasi, di darat maupun di air. Keadaan bila banjir, daerah pasang surut, arus sungai, dan karakteristik lainnya harus dipelajari de­ngan sangat teliti.
Pemilihan desain jembatan dipengaruhi banyak faktor, termasuk kontur alam, panjang bentang yang dibutuhkan, jenis lalu lintas yang dilayani, bahan bangunan yang tersedia, biaya yang tersedia, serta keindahan dan keserasian dengan lokasi.
Pemilihan bahan dilakukan terhadap bahan-bahan berkekuatan tinggi, termasuk beton bertulang, beton pratekan, kayu, baja, dan berbagai macam lakur ta­han karat. Jembatan Narrow-Verrazano misalnya, menggunakan sekurang-kurangnya tujuh jenis lakur yang salah satunya memiliki kekuatan 3.515 kilogram per sentimeter persegi dan tidak perlu dicat karena memiliki lapisan oksida pada permukaannya untuk menghalangi pengaratan. Kabel-kabel baja untuk ka­bel gantungnya memiliki daya regang hingga 17.577 kilogram per sentimeter persegi.
Beton dengan kekuatan tekan sebesar 562,5 kilo­gram per sentimeter persegi dapat digunakan dalam pembuatan jembatan. Untuk memberikan ketahanan yang tinggi terhadap pengelupasan dan peluruhan, pada beton ini ditambahkan bahan kimia khusus dan proses pengerasannya diawasi benar. Beton pratekan dengan kabel baja memiliki kekuatan meregang hingga 17.577 kilogram per sentimeter persegi.
dinamis, beban ini menimbulkan masalah khusus pada badan jembatan karena getaran dan tumbukan yang ditimbulkan pada saat kendaraan lewat. Contohnya, tumbukan hebat yang disebabkan oleh gerakan ken­daraan-kendaraan bermotor yang tak teratur atau getaran-getaran jalan raya bisa menimbulkan dua kali pengaruh beban hidup di atas jembatan.
Tiupan angin langsung bisa menampar konstruksi jembatan dan secara tidak langsung mengenai kenda­raan yang melintas di atasnya. Kekuatan lain yang ha­rus dihitung adalah guncangan gempa bumi. Kom­puter elektronik bisa membantu perancang untuk membuat analisis kekuatan. Selain itu juga diperlu­kan model jembatan berskala kecil untuk diuji, ter­utama untuk mempelajari kelakuan dinamis jembatan dan mengukur tegangan, percepatan, serta perubahan bentuk yang terjadi.
Pendirian konstruksi jembatan dapat dilaksanakan setelah pondasi selesai dibuat. Pondasi jembatan da­pat menghabiskan biaya sebanyak struktur bagian atas. Pondasi dalam air merupakan kesulitan terbe­sar dalam pembuatan pondasi. Salah satu metode yang digunakan di air dangkal adalah dengan mendirikan cofferdam, sedangkan caisson lebih efektif digunakan untuk pondasi di air dalam. Metode lain untuk sungai dalam adalah menggunakan tiang pancang yang se­lain lebih murah, juga tidak membahayakan pekerja dalam pemasangannya.
Pendirian kerangka bagian atas dimulai setelah se­mua pondasi dan semua konstruksi penopangnya se­lesai dibuat. Metode pendirian konstruksi yang dipakai bergantung pada jenis jembatan yang dibuat. Ada be­berapa metode pemasangan kerangka bagian atas yang sering digunakan. Pemakaian rangka sementara sering digunakan dalam pembuatan jembatan busur beton. Penyangga dari baja atau kayu dipasang sementara untuk menopang jembatan agar berdiri. Setelah jem­batan selesai dipasang seluruhnya, rangka sementara ini dilepas lagi.
Metode apung, yang menggunakan ponton-ponton atau tongkang, umumnya dipakai untuk membuat jembatan yang panjang. Bagian-bagian jembatan yang besar dirakit di tepi sungai dan diapungkan di atas tongkang menuju tempat pemasangan. Bagian-bagian itu kemudian diangkat ke tempatnya dengan bantuan mesin derek. Jembatan kantilever biasanya dipasang dengan cara digeser. Pemasangan konstruksinya di­mulai pada pangkal jembatan dan diperpanjang ke arah tengah sungai sepotong demi sepotong. Derek bergerak di atas bagian jembatan yang sudah terpa­sang
Analisis kekuatan adalah perhitungan sesungguh­nya berbagai gaya tekan dan tarik yang terjadi pada konstruksi, dan mungkin merupakan faktor teknik ter­penting dalam pembuatan jembatan. Jembatan harus tahan terhadap kombinasi berbagai beban termasuk tekanan, tarikan, tekukan, dan puntiran. Konstruksi jembatan harus memperhitungkan faktor keamanan terhadap keruntuhan. Hasil analisis dipakai untuk me­nentukan semua gaya yang terjadi pada setiap anggota struktur.
Gaya-gaya yang terjadi pada setiap anggota struk­tur jembatan dihasilkan dari dua jenis beban, statis dan dinamis. Beban statis adalah berat jembatan itu sendiri, yang selalu merupakan beban terbesar, se­dangkan beban dinamis adalah beban kendaraan yang lalu-lalang di atasnya, tiupan angin, ditambah berat air (dan es serta salju). Walaupun beban total kenda­raan yang lalu-lalang di atas jembatan pada satu waktu merupakan bagian kecil dari jumlah beban statis dan untuk memasang bagian di depannya, hingga se­luruh bagian terpasang lengkap. Untuk jembatan yang ringan dan berbentang pen­dek, umumnya digunakan bantuan mesin derek. Unit jembatan pracetak diangkat dengan derek dan diletak­kan langsung di atas kedua pangkal jembatan. Dan pemasangan jembatan gantung diawali dengan meren­tangkan kabel-kabel di antara menara-menara pe­nyangga. Pendirian badan jembatan dimulai dari ujung jembatan dan bergeser ke tengah. Berjalannya derek menggerakkan bagian lantai jembatan ke te­ngah. Kadang-kadang kabel gantung sementara di­gunakan pada konstruksi jembatan jenis lain untuk
membawa bahan-bahan melintasi sungai. Setelah ba dan jembatan, permukaan jalan raya, tanda-tanda lalu lintas, trotoar, serta perlengkapan lainnya selesai di pasang, jembatan siap digunakan.

PENGERTIAN JEMBATAN | ok-review | 4.5