CARA MEMBUAT KAPAL

By On Friday, April 11th, 2014 Categories : Antropologi, Budaya, Review

CARA MEMBUAT KAPAL – Suatu jenis kendaraan air yang pada dasar­nya merupakan kotak terapung. Kapal bisa dibuat dari kayu, baja, aluminium, serat gelas, atau ferosemen. Berdasarkan fungsinya kapal laut dapat dibagi menja­di berbagai jenis. Kapal niaga adalah kelompok kapal laut yang terdiri atas kapal barang untuk mengangkut muatan umum {general cargo), kapal tanker untuk mengangkut muatan cair, kapal muatan curah (bulk- carrier), kapal p$4i kemas, dan kapal penumpang. Se­lain kapal niaga terdapat pula kapal perang, kapal tun­da, kapal penangkap ikan, kapal keruk, dan lain-lain. Kapal laut juga dikelompokkan menurut daerah pelayarannya, termasuk kapal samudera, kapal pantai, dan kapal sungai. Berdasarkan penggerak utamanya kapal dapat dikelompokkan menjadi kapal layar, kapal mo­tor, kapal uap, dan kapal nuklir. Berdasarkan penge­lompokan khusus, kapal dapat pula dibedakan menja­di kapal katamaran (kapal berlambung dua), hidrofoil, dan hovercraft (kapal berbantalan udara).
Besar kecilnya kapal laut ditunjukkan dengan di­mensi utamanya, yakni ukuran panjang, lebar, dan tinggi.
Lebar kapal merupakan lebar terbesar yang diukur dari sisi luar gading-gading (sisi dalam kulit). Ting­ginya diukur dari tengah-tengah panjang sebagai jarak vertikal antara sisi atas lunas dan sisi atas balok gela­dak utama pada pinggir samping kapal.
Bagian kapal yang berada di bawah permukaan air disebut sarat, sedangkan yang berada di atas air dina­makan lambung timbul. Tinggi sarat dan lambung timbul bervariasi, sesuai dengan bobot muatan yang diangkut kapal. Sarat akan bertambah dan lambung timbul berkurang bila muatan yang dibawa lebih be­rat. Agar dapat berfungsi dengan baik, kapal, terutama kapal niaga, harus memenuhi berbagai macam kelaik­an, termasuk daya apung, stabilitas, kekuatan, kapasi­tas, dan kecepatan.
Daya apung kapal bergantung pada kemampuan­nya memindahkan air yang bobotnya lebih besar dari­pada bobot kapal ditambah bobot muatannya. Karena itu dimensi kapal harus dibuat sedemikian rupa sehingga daya apungnya lebih besar dari bobot kapal dan muatan yang bisa ditampung. Jumlah air yang di­pindahkan (dalam ton) disebut pemindahan air atau deplasemen kapal. Karena air laut lebih berat diban­ding air tawar, kapal bermuatan sama akan terapung lebih tinggi di air laut dibandingkan dengan bila ber­ada di air tawar.
Stabilitas kapal pada prinsipnya adalah kemam­puan kapal untuk kembali tegak, bila gaya luar yang bekerja padanya, yang menyebabkan kemiringan, dihilangkan. Ada tiga kondisi yang mungkin terjadi pada kapal. Kondisi pertama, kapal dalam keadaan stabil. Menunjukkan kapal yang pada awalnya terapung tegak pada garis air W0L0 lalu dimiringkan dengan sudut kecil 0 hingga terapung pada garis air. Kedua garis air itu digambarkan dalam diagram yang sama.
Kemiringannya tidak mempengaruhi posisi titik berat G, kecuali bila ada muatan kapal yang bergeser. Yang terpengaruh oleh kemiringan ini adalah bentuk kapal yang terbenam di dalam air. Karena itu posisi titik tekan air yang dipin­dahkan (titik apung) akan bergeser dari B0 ke Bi. De­ngan demikian gaya apung ke atas akan melalui titik BI. Bila diteruskan, garis yang melalui B! akan me­motong garis vertikal di ti­tik M. Titik potong M dise­but metasenter, dan bila sudut kemiringannya di ba­wah 8 derajat, posisi ini dapat dianggap tetap (tak berubah tempatnya). Bobot kapal W mengarah ke bawah dan gaya apung menga­rah ke atas. Keduanya sama besar sehingga memben­tuk momen kopel sebesar W x GZ (GZ adalah garis tegak lurus pada B iM yang ditarik dari garis G). Kapal berada dalam keadaan stabil karena momen kopel WGZ mengembalikan posisi kapal pada kedudukan tegak seperti semula.
GZ = GM sin 0, disebut lengan penegak. GM dise­but tinggi metasenter. Karena posisi G tidak berubah dan M dianggap tetap untuk sudut di bawah 8°, GM akan konstan bagi kapal yang terapung pada garis air tertentu. Dan dapat disimpulkan, bahwa kapal disebut stabil bila M berada di atas G dan GM bernilai positif.
Kondisi kedua, kapal dalam keadaan netral.
Dalam posisi ini, titik apung Bi berada pada satu garis di bawah G serta titik-titik M, G, dan Z saling berimpit. Gaya berat dan gaya apung bekerja pada sa­tu garis lurus sehingga tidak ada momen yang mene­gakkan kapal ke keadaan semula. Dengan demikian, bila gaya-gaya luar dihilangkan kapal tetap miring. Kapal tidak kembali tegak dan kemiringannya juga tidak bertambah, bila gaya- gaya luar yang bekerja di­hilangkan. Bila hal ini terja­di, nilai GM dan GZ adalah nol.
Kondisi ketiga, kapal da­lam keadaan tidak stabil.
Setelah miring, posisi ti­tik apung Bi berada lebih dekat ke garis vertikal di­bandingkan dengan G, se­hingga akan timbul momen W x GZ yang mendorong kapal menjadi lebih miring. Kondisi tidak stabil seperti ini dapat menyebabkan kapal terbalik. Pada kenyataannya hal ini tidak selalu tercapai karena bergerak miringnya kapal akan ter­henti pada posisi ketika kondisi stabil tercapai. Kea­daan tidak stabil tercapai bila M berada di bawah G, serta GM dan GZ bernilai negatif.

Dalam praktiknya pada situasi apa pun kapal harus tetap stabil, bila kondisi pe­muatannya normal. Peran­cang kapal harus menjamin hal ini dan awak kapal ha­rus diberi tahu data stabili­tas kapal, sehingga dapat dicegah cara pemuatan yang menyebabkan kapal ti­dak stabil atau tinggi metasenter negatif.

Kekuatan kapal adalah daya tahap konstruksinya terhadap berbagai gangguan dari luar Agar dapat ber­layar dengan aman, secara konstruktif kapal harus memiliki kekuatan cukup untuk menanggapi gaya-ga­ya yang bekerja padanya. Untuk menghitung kekuat­annya, kapal dianggap balok teracung di atas air. Laut umumnya bergelombang. Seorang perancang harus menjamin bahwa kapalnya tidak akan patah meskipun menerima pukulan-pukulan gelombang yang paling berat. Beban paling berat akan terjadi bila panjang ge. lombang laut hampir sama dengan panjang kapal.
Bila hal itu terjadi, ada dua situasi yang dianggap kritis. Yang pertama ialah bila kedua ujung kapal (haluan dan buritan) berada di puncak gelombang, sehingga bagian tengahnya tertekan ke bawah. Yang kedua, bila puncak gelombang berada di bagian te­ngah kapal, sehingga bagian ini terangkat ke atas.
Dua kondisi itu akan menimpa kapal secara ber­gantian sehingga menimbulkan beban dinamis yang harus dimasukkan dalam perhitungan kekuatan me­manjang kapal.
Selain kekuatan memanjang dan me­lintang, masih terdapat gaya-gaya yang membebani kapal di tempat-tempat tertentu, termasuk di bawah mesin, di buritan (baling-baling), di haluan (hantaman ombak), dan lain-lain. Kapasitas merupakan faktor terpenting bagi peng­usaha pelayaran karena ini menyatakan jumlah muat­an yang dapat diangkut kapal lautnya. Kapasitas ang­kut dapat dinyatakan dalam satuan bobot dan disebut ton bobot mati {dead weight ton), disingkat DWT. Contohnya, kapal tipe Caraka Jaya III berkapasitas 3.000 DWT. Hal ini berarti bahwa bobot seluruh muatan, bahan bakar minyak penggerak mesin, air ta­war untuk keperluan kapal, serta awak kapal dan ba­rang bawaannya berjumlah 3.000 ton.
Tetapi data bobot yang dapat diangkut saja belum cukup untuk memberi gambaran berapa besar volume ruangan yang diperlukan untuk mengangkut muatan tersebut. Karena itu digunakan juga satuan volume yang dinyatakan dalam ton register bruto (bruto regis­ter ton, BRT) dan ton register bersih (netto register ton, NRT). Satu ton register setara dengan 100 kaki ruangan kapal yang dapat menghasilkan uang. BRT dikurangi volume tertentu yang .di­gunakan sebagai ukuran biaya pelabuhan dan pajak yang dipungut pemerintah.
Mulai tahun 1982 berlaku peraturan tonase baru se­cara internasional. Ton register 100 kaki kubik diganti dengan ton satu meter kubik. Perhitungan tonase baru dilakukan dengan pengukuran gambar yang kemu­dian dimasukkan dalam persamaan tertentu untuk mendapatkan ton kotor (gross ton atau bruto ton) yang disingkat G.T. atau B.T. Penulisan kapasitas yang du­lu BRT, menurut peraturan baru menjadi bruto ton = y tanpa dimensi di belakang angka. Meskipun di­mensi y sebenarnya adalah meter kubik. NRT diganti menjadi netto ton. Peraturan ini berlaku- bagi kapal laut yang dibangun baru sejak Juli 1982. Kapal-kapal lama harus menerapkannya paling lambat Juli 1994.
Kecepatan melaju yang dapat dicapai sebuah kapal dipengaruhi oleh banyak hal, di antaranya kekuatan mesin dan besar baling-baling. Untuk memenuhi wak­tu pelayaran sesuai dengan jadwal yang direncanakan, pemilik harus menentukan kecepatan maksimum ka­pal yang dikehendaki. Perancang harus menjamin bahwa kecepatan tersebut akan dapat tercapai bila ka­pal selesai dibangun.
Badan Pengawas.
Untuk memastikan kelaikan ke­selamatan kapal, ada dua badan pengawas yang bertu­gas mengawasi kapal-kapal laut. Badan pengawas yang pertama mengawasi segi keselamatan jiwa awak kapal dan penumpangnya. Pengawasan ini dilakukan oleh pemerintah yang diwakili syahbandar. Yang dia­wasi antara lain tersedianya cadangan daya apung yang dijabarkan dalam peraturan lambung timbul; ke­tahanan terhadap bocoran, terutama bagi kapal pe­numpang dengan penempatan sekat-sekat kedap air; serta peraturan mengenai kekuatan kapal, penyediaan alat-ala? penolong, dan lain-lain.
Yang juga harus diawasi adalah keselamatan kapal yang didasari kepentingan ekonomi (asuransi); dalam hal ini yang diutamakan adalah kekuatan kapal atau konstruksinya. Pengawas teknisnya adalah badan in­dependen yang disebut Biro Klasifikasi. Untuk meni­lai kekuatan konstruksi kapal, Biro Klasifikasi mem­buat peraturan-peraturan khusus untuk konstruksi lambung, konstruksi mesin, instalasi listrik, dan sebagainya. Agar bisa digolongkan dalam kelas tertentu, sebuah kapal harus mengikuti peraturan-peraturan pembuatan konstruksi maupun perawatannya, yang di dalam pelaksanaannya diawasi oleh pengawas biro tersebut.
Dengan memiliki kelas kapal, kapal dapat diasu­ransikan karena perusahaan asuransi percaya pada sertifikat kelas yang dikeluarkan Biro Klasifikasi. Pe­milik muatan juga lebih mudah mengasuransikan muatannya karena peraturan konstruksi Biro Klasifi­kasi lebih berat daripada peraturan syahbandar. Biasa­nya syahbandar tidak melakukan pemeriksaan ulang konstruksi kapal, kekuatan mesin, dan instalasi listrik karena hasil pemeriksaan Biro Klasifikasi dianggap sudah lebih dari cukup.
Di Indonesia, Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) di­dirikan pada tahun 1964 di Jakarta.

CARA MEMBUAT KAPAL | ok-review | 4.5